Wäre es nicht billiger, die heute bestehenden Bahngleise mit Hilfe von Schlaufen miteinander zu verbinden?
Diese Idee liegt auf der Hand. Tatsächlich wurde sie Ende 2009 bis Anfang 2010 in zwei Varianten untersucht.
Variante Ring 2
Untersucht wurde die Variante, die bestehende zweigleisige Linie zwischen den Bahnhöfen SBB und St. Johann – die so genannte Elsässerbahn – für einen intensiven S-Bahn-Verkehr zu nutzen und vom Bahnhof St. Johann aus einen Tunnel in Richtung Badischer Bahnhof zu bauen. Dies erwies sich als nicht realistisch:
Durchschnittlich verkehren auf der Elsässerbahn zwar weniger Züge als auf mancher schweizerischen S-Bahn-Linie. Aber die Kapazität der Strecke ist in den Spitzenzeiten beschränkt: Es verkehren hier immer mehr TGV-Züge sowie französische Güterzüge in Richtung Neat, und viele dieser Züge sind nicht pünktlich. Laut der SBB können deshalb zwischen den Bahnhöfen SBB und St. Johann höchstens zwei zusätzliche S-Bahn-Züge pro Stunde eingesetzt werden. Und selbst diese Beurteilung wird in einem Gutachten von Prof. Ulrich Weidmann von der ETH als eher optimistisch beurteilt. Mit diesen zwei zusätzlichen Zügen pro Stunde könnte im Tunnel in Richtung Badischer Bahnhof nur gerade alle 30 Minuten ein Zug fahren. Ausserdem wäre es nicht mehr möglich, den Fahrplan in Richtung St. Louis und EuroAiport zu verdichten. Es bliebe hier also beim 30 Minuten-Betrieb.
Der Tunnel zwischen dem Bahnhof St. Johann und Badischen Bahnhof würde fast so lang werden – und damit auch fast so teuer – wie der Tunnel der Variante Mitte zwischen dem Bahnhof SBB und dem Badischen Bahnhof.
Die Variante Ring 2 erzielte deshalb ein schlechtes Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 0,26.
Variante Ring 4
Der betriebliche Engpass zwischen den Bahnhöfen SBB und St. Johann könnte mit dem Ausbau der Strecke auf vier Gleise und dem Ausbau des Westkopfs des Bahnhofs SBB überwunden werden. Dieser Ausbau wird aber erschwert durch die alten Tunnels, die wegen ihrer geringen Überdeckung im so genannten Tagbau ausgebaut werden müssten. Soll dabei der Bahnbetrieb aufrecht erhalten werden, kommt dies nicht nur teuer, sondern es bedeutet während des Baus auch einen grossen Eingriff ins Quartierleben. Damit weist auch diese Variante ein schlechtes Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 0,73 auf.