Warum soll der Herzstück-Tunnel nicht vom Fernverkehr mit benutzt werden? Damit würde auch der Bund mehr Geld an das Projekt sprechen.
Eigentlich liegt diese Idee auf der Hand: Auch auf der neuen Durchmesserlinie durch Zürich werden nicht nur S-Bahnen sondern auch Fernverkehrszüge verkehren. Ausserdem besteht der Wunsch, die ICE-Züge zwischen der Schweiz und Deutschland zu beschleunigen. Die Idee ist deshalb bereits im Detail studiert worden.
Es zeigte sich aber, dass diese Kombination nicht sinnvoll ist:
Die S-Bahn-Züge aus der Schweiz müssen von Norden her in den Badischen Bahnhof einmünden, um ohne Wenden ins Wiesental und Richtung Waldshut weiterfahren zu können. Das bedeutet, dass die ICE-Züge von der Schweiz nach Deutschland aus der falschen Richtung in den Badischen Bahnhof einfahren würden.
Die S-Bahn-Züge halten – wenigstens vorläufig – oberirdisch im Bahnhof SBB an einem 200 Meter langen Perron, um dann auf einer verhältnismässig steilen Rampe mit einer Steigung von 5 Prozent in den Herzstück-Tunnel abzutauchen. Für den ICE wären aber 400 Meter lange Perrons nötig, die nur unterirdisch angelegt werden könnten, damit sie anschliessend überhaupt unter dem Birsig durchgeführt werden könnten. Damit wäre auch eine unterirdische Zufahrtsstrecke nötig, die bereits in der Gegend von St. Jakob beginnen würde (Zusatzkosten wesentlich mehr als CHF 1 Mia).
Für den ICE wären zumindest für die Fahrt durch die S-Bahn-Stationen in Gross- und Kleinbasel separate Gleise nötig. Damit könnte ein gemeinsamer Tunnel nur noch auf einigen kurzen Strecken genutzt werden.
Wenn ein ICE-Zug einen S-Bahn-Zug überholen müsste, würde dies die S-Bahn-Fahrzeit um mindestens vier Minuten verlängern. Im Nahverkehr sind Wartezeiten von vier Minuten kaum attraktiv.
Selbstverständlich könnten auch Interregio-Züge vom Hochrhein und aus Schaffhausen den Herzstück-Tunnel benutzen. Diese Züge müssten aber elektrisch angetrieben sein und dürften nicht länger als 200 Meter sein.
