RER trinational
de Bâle
Herzstück-Basel

Questions et réponses

Vous trouverez ci-dessous les questions et les remarques qui nous sont régulièrement adressées. Nous sommes ravis de mettre à votre disposition nos réponses.

Vous avez des questions, des idées, des remarques concernant le RER trinational trireno, le projet d’infrastructure Herzstück-Basel ou d’autres sujets ? Vous souhaitez nous faire part de votre avis ? N’hésitez pas à nous écrire !

Les questions récurrentes et les contributions les plus intéressantes seront publiées à la rubrique FAQ.

Nous nous ferons un plaisir de vous répondre !

01 - POURQUOI LE «HERZSTÜCK» EST-IL NECESSAIRE ?

Sur la route et sur le rail, le trafic ne cesse d’augmenter. La voie diamétrale «Herzstück Basel» (maillon central) crée de nouvelles capacités pour les transports publics (TP) régionaux. Le maillon central permet d’améliorer de manière significative l’offre de transports régionaux. Choisir les TP deviendra une option de plus en plus attractive.

Dernière mise à jour le 2018-01-1

02 - Qu’apporte le maillon central aux usagers des TP ?

Grâce au maillon central, les TP gagneront significativement en attractivité:
• cadences plus élevées
• liaisons plus rapides
• moins de correspondances
• accès facilité au centre-ville
• meilleur raccordement de l’agglomération

Le maillon central est la condition indispensable pour doter la région de Bâle d’un RER de pointe, ce qui est depuis longtemps la norme dans d’autres agglomérations.

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03 - Qu’apporte le maillon central aux employés et aux employeurs ?

Grâce à un réseau des transports amélioré, les entreprises et les sites de formation deviennent plus aisément accessibles. Pour les employés, le marché de l’emploi s’agrandit sans qu’ils aient besoin de déménager. Pour l’économie, cela se traduit par un potentiel de main d’œuvre plus élevé. Enfin, l’aire de rayonnement s’étend pour les services et le commerce, ce qui favorise le développement économique.

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04 - Qu’apporte le maillon central à la ville et à la région ?

Bâle retrouve sa place centrale et gagne en attractivité comme lieu de vie, de travail, et de résidence. La région profite elle aussi d’un réseau performant de TP par la diminution des bouchons, un impact moindre sur l’environnement et une attractivité économique accrue. Finalement, les impulsions positives pour le développement économique se traduisent par la hausse des recettes fiscales. Au total, une étude estime que les retombées positives pour l’économie nationale atteindront annuellement 159 millions de francs suisses.

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05 - En quoi la Suisse profite-t-elle du développement de l’infrastructure ferroviaire dans la région de Bâle ?

Dans l’agglomération de Bâle, le trafic de voyageurs et le trafic de marchandises se chevauchent, qu’ils soient régionaux, nationaux ou internationaux. Le tronçon de rail entre Bâle et Pratteln est le seul de Suisse sur lequel les deux axes de transit nord-sud via Gothard et Lötschberg se coupent. Le développement de l’infrastructure ferroviaire de la région garantit une meilleure séparation de ces trafics et rend le réseau plus performant pour tous les usagers. Sur les grandes lignes, par exemple sur l’axe Francfort–Bâle–Milan (ou –Genève ou –Zurich), il en résulte un gain de temps, vu que les trains passent le nœud ferroviaire de Bâle plus rapidement. Et le troisième aéroport international de Suisse, l'EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, est enfin relié au réseau ferroviaire.

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06 - QUEL EST LE COUT DU «HERZSTÜCK» ET DE L'EXTENSION DU NŒUD FERROVIAIRE DE BALE ?

Les coûts du maillon central seul (tunnel et raccordement de Bâle CFF et de la gare badoise) sont estimés à près de 1,9 milliard de francs suisses; avec le raccordement de l’EuroAirport à la gare Saint-Jean (branche Y), les coûts passent à près de 2,8 milliards de francs. Pour garantir une fonctionnalité intégrale du nœud ferroviaire de Bâle, des extensions supplémentaires sont nécessaires sur les sept branches du RER et des investissements doivent être effectués au niveau des installations urbaines et près des voies. En comptabilisant tous ces éléments, les investissements pour l’ensemble des mesures en faveur du nœud ferroviaire de Bâle s’élèvent à 4,25 milliards de francs. Après déduction des contributions de tiers ainsi que des mesures d'aménagement de toute façon nécessaires, il reste un montant d'environ 2,6 milliards (sans branche Y) à 3,2 milliard de francs suisses (branche Y comprise) à la charge de l’étape d’aménagement 2030/35 de la Confédération. La mission de l’avant-projet consiste à affiner les prévisions et à livrer un devis estimatif avec une marge d’erreur de plus ou moins 20 %.

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07 - QUI PAIE LE «HERZSTÜCK» ET L'EXTENSION DU NŒUD FERROVIAIRE DE BALE ?

Le financement de nouvelles infrastructures ferroviaires s'opère à l'aide du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) de la Confédération. A la fin septembre 2017 celle-ci a mis en consultation le message relatif à l'étape d'aménagement PRODES 2030/35, mais quoique mentionné, le «Herzstück» ne figure pas parmi les projets proposés dans cette étape. C'est pourquoi les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne exigent que le message soit modifié de suite:
• la totalité des coûts de projection pour le «Herzstück» font partie du PRODES 2030/35, à savoir au moins 120 millions de francs suisses;
• la prochaine étape d'aménagement tient compte de l’ensemble des coûts de construction liés au «Herzstück»;
• la Loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF) est harmonisée de concert avec PRODES 2030/35, de sorte à ce qu’un éventuel préfinancement des travaux en faveur du nœud ferroviaire de Bâle par les cantons soit remboursé par la Confédération.

Le canton de Bâle-Ville est disposé à fournir un préfinancement remboursable pour que le projet puisse se poursuivre sans accumuler de retard.

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08 - Un préfinancement a-t-il ses chances à Berne ?

Oui, les préfinancements de projets d’infrastructure ferroviaire sont toujours possibles. Toutefois, seuls les projets intégrés par le Parlement à une étape d’aménagement et donc approuvés par celui-ci peuvent bénéficier d’un préfinancement. Conséquences pour le «Herzstück»: afin que le canton de Bâle-Ville puisse fournir un préfinancement, le projet doit impérativement être intégré à une étape d’aménagement, que ce soit dans sa totalité ou à travers ses projets sectoriels. La décision devrait tomber en 2019. A l’heure actuelle, toutes les options restent ouvertes. Mais le canton de Bâle-Ville peut d’ores et déjà négocier avec la Confédération un éventuel préfinancement et dès qu’une décision favorable aura été prise quant au maillon central, les modalités de préfinancement seront réglées – le projet pourra avancer. En outre, la disponibilité à fournir un préfinancement est un signal fort adressé à la Confédération: la région économique la plus dynamique de Suisse a besoin d’une voie diamétrale, elle a besoin du maillon central!

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09 - Que se passera-t-il si le Parlement n’octroie pas les moyens nécessaires ?

Le projet «Herzstück» se dispute les moyens réduits de la caisse fédérale avec de nombreux autres projets d’aménagement ferroviaire dans toute la Suisse. Si la priorité devait être donnée à d’autres projets, un échelonnement ou un financement lors de la prochaine étape d’aménagement pourraient être envisagés (PRODES 2040).

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10 - Où passera exactement le tunnel ?

Le maillon central part de la gare CFF et passe par Bâle SNCF, sa section souterraine débute à l’ouest du zoo et atteint par une boucle empruntant la Schützenmatte la nouvelle station souterraine «Basel Mitte» (Bâle Centre). Le tronçon passe ensuite sous le Rhin et dessert le site Klybeck grâce à une nouvelle station pour arriver à la gare badoise par le nord. L’embranchement «Y» à partir de l'arrêt «Mitte» conduit à la gare Saint-Jean et permet de gagner l’EuroAirport.

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11 - Où se situeront les arrêts ?

Deux nouvelles stations souterraines sont envisagées pour le maillon central. L’arrêt «Basel Mitte» est situé sous le Marktplatz. Il dessert le centre-ville grâce à des sorties donnant sur Schifflände, l'Université/Hôpital et entre le Markt- et le Barfüsserplatz. L’arrêt «Klybeck» débute au niveau de la traversée de la tangente nord (A3): orienté nord-sud, il est situé parallèlement à la Klybeckstrasse. Des sorties sont prévues vers les arrêts tram de Dreirosenbrücke et de Ciba.

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12 - Quelles sont les extensions prévues sur les sept branches du RER ?

Dans le cadre de l’étape d'aménagement PRODES 2025, des points importants pour le nœud ferroviaire de Bâle ont déjà été approuvés, dont notamment les voies de séparation à Muttenz ainsi que la voie de rebroussement à Liestal. L’étape d’aménagement PRODES 2030/35 prévoit d’autres projets comme l’élargissement à deux voies dans le Laufonnais et diverses extensions dans les gares. Ces extensions d’infrastructure constituent une condition afin que le «Herzstück Basel» puisse assumer une fonction centrale pour le nœud ferroviaire de Bâle et l’exploitation prévue du RER trinational.

PRODES 2035 comprend d’autres projets dans la région frontalière complétant de manière idéale l’offre du RER trinational. En Allemagne, il est question de l’électrification du tronçon du Haut-Rhin en direction de Schaffhouse. Il en résulte une liaison directe entre la Suisse du Nord-Ouest et la Suisse du Nord-Est. Et des adaptations d’infrastructure sont prévues au Wiesental, dans le but de densifier l’horaire. En France voisine, une première étape du raccordement ferroviaire de l’EuroAirport est prévue.

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13 - Une meilleure offre RER serait-elle possible sans le maillon central ?

La demande croissante en transports exige dans tous les cas de figure une extension de l’infrastructure ferroviaire. La mise à niveau du réseau actuel sans réalisation du maillon central permettrait certes quelques améliorations ponctuelles de l’offre RER. Mais les avantages les plus tangibles pour les usagers – des liaisons plus fréquentes, sans correspondances avec un raccordement direct au centre-ville – ne peuvent être obtenus qu’avec le maillon central.

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14 - LE «HERZSTÜCK» POURRA-T-IL ACCUEILLIR LE TRAFIC GRANDES LIGNES ?

Le passage de trains grandes lignes est une option pour l’avenir, elle est étudiée par la planification tout comme de nouvelles offres au niveau du trafic régional. Les futurs besoins du trafic grandes lignes ainsi que du trafic marchandises sont à définir par la Confédération: la mise à jour des conceptions y relatives se fera sous peu. Mais la première mission de la planification consiste à élaborer un tracé correspondant aux objectifs en matière d’offre du RER trinational. De plus, la nouvelle ligne diamétrale doit présenter un rapport coûts-efficacité optimal et permettre une utilisation si possible flexible.

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15 - Le maillon central va-t-il phagocyter le trafic tram et bus ?

Non. L’objectif est de délester les lignes fortement fréquentées du centre-ville. Cependant, même avec le maillon central, le tram et le bus continueront de jouer un rôle central pour la répartition fine. On constate dans d’autres villes que l’amélioration de l’offre RER n’a pas entraîné un recul général des fréquences du tram et du bus. Au contraire peut-on s’attendre à ce que l’usage accru du RER se traduise par une hausse du besoin en prestations au niveau des autres acteurs de la chaîne des TP.

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16 - Le maillon central permettra-il de se rendre plus facilement à l’EuroAirport ?

L’EuroAirport sera raccordé au réseau ferroviaire indépendamment du maillon central: la planification du projet de la SNCF est déjà bien avancée et les travaux devraient débuter à partir de 2020. Le maillon central permettra des liaisons plus rapides et plus fréquentes. Un raccordement direct au réseau grandes lignes est également envisageable.

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17 - Avec la ligne diamétrale, la ville de Bâle aura-t-elle son métro ?

Le maillon central du RER de Bâle n’a rien à voir avec un métro. Le projet consiste à raccorder entre elles les lignes RER qui ont pour terminus Bâle en construisant deux nouveaux tunnels. Cette nouvelle liaison est comparable à la ligne diamétrale de Zurich ainsi qu’aux sections souterraines du RER dans certaines villes étrangères (Stuttgart, Francfort, Leipzig, Malmö). Le métro, tel qu’il existe à Paris, Londres ou Lausanne, a son propre réseau qui n’est pas relié au réseau ferroviaire; l’écartement des voies et le matériel roulant ne sont pas les mêmes. Ce qui explique qu’un métro ne pourrait pas être financé par le fonds d’infrastructure ferroviaire de la Confédération (FIF).

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